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Henry Ford
Henry Ford
Henry Ford e Clara em seu primeiro carro
Em 1903 Henry Ford vivia um momento crítico de sua existência. Atingira já os quarenta anos e não conseguira qualquer resultado comercial apreciável enquanto muitos de seus concorrentes progrediam a olhos vistos montando fábricas e conquistando mercados. Ford, entretanto, continuava construindo seus carros um a um e vendendo-os.
Como se pode ver nas fotos acima o modelo de 1917 tinha até uma aparência mais simples que o de 1912, fruto, principalmente, do esforço de redução de custos.
A concorrência acirrada entre a Ford e a Chevrolet será fotograficamente mostrada na página “A evolução do carro americano”.
Em 1942, com a entrada dos Estados Unidos na 2ª guerra mundial cessou a fabricação de automóveis para fins civis e toda a produção das empresas se voltou para o esforço de guerra. A Ford foi um dos três fabricantes do Jeep para o exército americano.
- Um certo Mr. Ford, Upton Sinclair, Edição da Livraria do Globo, Porto Alegre, 1940
É bem provável que nós estivéssemos andando de automóvel do mesmo jeito neste início de século XXI, mesmo que Henry Ford não tivesse existido. Mas acredito que a história do automóvel e a própria história do século XX teriam sido bem diferentes. Henry Ford foi uma das grandes personalidades do século passado.
Filho de camponeses da região de Dearborn, Ford nasceu em 1863 e foi um dos tantos que foram mordidos pela mosca azul das nascentes experiências com motorização de carruagens que brotavam como cogumelos na Europa e nos Estados Unidos.
Seu primeiro carro ele construiu em casa, em Detroit, e ficou pronto em 1896. Trabalhava em um barracão no quintal, à noite, enquanto sua mulher Clara lhe fazia companhia bordando. Contam que quando este carro ficou pronto ele percebeu que não passava pela porta e teve que abrir um rombo na parede para tira-lo de lá. Puro folclore, talvez. Se isto de fato aconteceu, aconteceu muito antes de o carro ficar pronto porque Henry fez várias experiências durante as madrugadas antes de achar que seu carro estava suficientemente bom para sair à luz do dia. A primeira experiência ocorreu numa chuvosa madrugada de abril de 1892 e Ford voltou horas depois, exultante, mas empurrando o carro:
“-Eis-me, enfim, com um carro mecânico que caminha”, disse ele à Clara. Seriam necessários ainda quase quatro anos para que ele o considerasse pronto.
Henry Ford e Clara em seu primeiro carro
Nesta época Ford trabalhava na Cia. Edison Iluminating e, depois de várias experiências, passou a usar o carro despertando interesse de muitas pessoas, mesmo que voltar para casa empurrando-o tenha se tornado bastante comum, já que ainda eram muitos os problemas a serem resolvidos.
Os jornais passaram a discutir as possibilidades daquela invenção, seria aquilo apenas um divertimento ou seria uma nova etapa do progresso? Poucos homens de negócios, entretanto, encararam aquilo como algo que devesse ser levado em conta sob o ponto de vista comercial, nem mesmo quando Henry vendeu seu carro por duzentos dólares e construiu um novo, mais leve, mais rápido e mais silencioso. Por outro lado, eram cada vez mais constantes as notícias sobre outros construtores de carros no mundo todo. Não havia propriamente uma competição, mas ele sentiu uma certa necessidade de urgência e aplicou todas as suas economias nesta empreitada. Foi construindo várias viaturas, aperfeiçoando-as e vendendo-as.
Henry Ford tinha carreira garantida na Cia Edison Iluminating. Ofereceram-lhe o lugar de Diretor-chefe com a condição de que ele abandonasse aquelas experiências malucas. A Cia Edison tinha convicção de que a eletricidade seria a força do futuro. Ele preferiu demitir-se e dedicar-se em tempo integral às suas experiências, já que, apesar de tudo, surgiu um grupo de entusiastas disposto a investir no negócio. Assim, em 1901 foi fundada a Henry Ford Co. da qual ele detinha um sexto das ações e o cargo de engenheiro chefe. Durou muito pouco, três meses após Ford se retirou da sociedade devido às profundas divergências de opinião entre ele e os sócios: Ford insistia na idéia do carro barato com grande volume de produção e os sócios queriam pequenas produções com altas margens de lucro por unidade o que exigiria menores investimentos e daria retorno a mais curto prazo. Por ironia do destino esta empresa que prosseguiu sem Ford mudou de nome e passou a denominar-se Cadillac, em homenagem ao fundador de Detroit. Anos depois foi incorporada pela General Motors e, todos sabem, tornou-se sua divisão de luxo e prestígio.
O primeiro Cadillac lançado em 1903 e baseado no projeto de Ford . Exceto pelo motor e pequenos detalhes de acabamento era idêntico ao Ford do mesmo ano.
Naqueles tempos as bicicletas estavam em grande voga, eram de certa forma o meio de transporte individual barato mais promissor. Calculava-se que existiam nos Estados Unidos mais de dez milhões de bicicletas e Henry Ford usava isto como exemplo do que deveria acontecer com os carros sem cavalos. Ninguém lhe dava ouvidos, é claro, mas ele acreditava piamente nisto e seguiu em frente com sua idéia que era um pouco diferente da dos demais construtores de carros espalhados pelo mundo. Ford sonhava em popularizar o automóvel, projetar um modelo simples e eficiente que pudesse ser fabricado em grande quantidade e servir de transporte básico para todos. Enquanto a maioria, senão todos, imaginavam fabricar carros sob encomenda para os ricos, preocupando-se com o carro em si, ele se preocupava basicamente com a maneira de fabrica-los. O projeto de seus carros tinha sempre esta preocupação: qualquer solução encontrada, qualquer peça imaginada só era adotada se fosse possível produzi-la em quantidade, mesmo que em detrimento do carro em si próprio.
Entretanto ele sabia que havia uma etapa inicial a ser vencida: convencer o público de que seus carros eram bons e para isto tomou as bicicletas como exemplo, mais uma vez.
Os fabricantes de bicicletas se promoviam através de corridas. Eles contratavam corredores profissionais e lhes pagavam bons prêmios caso vencessem os corredores das marcas concorrentes. Ford não tinha dinheiro para contratar um bom corredor, mas podia ele mesmo conduzir sua viatura e resolveu desafiar um concorrente. Tratava-se de um certo Mr. Wilton que construira uma viatura que denominou “The Bullet” -A Bala- e vinha ganhando corridas por todos os Estados Unidos, estando já bem famoso. Ford foi o vencedor e a corrida teve grande repercussão.
Já que agradou, ele resolveu construir um carro especialmente para corridas, com um motor de quatro cilindros e oitenta cavalos de potencia, mas não quis repetir a experiência de pilotar. Contratou um ciclista famoso chamado Barney Oldfield (o mesmo que anos mais tarde, em 1910, bateu o record absoluto de velocidade com o “Blitzen Benz”) para pilota-lo e o inscreveu nas corridas de Grosse Point em 1903. Barney venceu por larga margem e foi uma consagração. Não era esta, entretanto, a vocação de Ford. Ele queria apenas provar que seus carros eram bons e provou.
Ford e Oldfield
Em 1903 Henry Ford vivia um momento crítico de sua existência. Atingira já os quarenta anos e não conseguira qualquer resultado comercial apreciável enquanto muitos de seus concorrentes progrediam a olhos vistos montando fábricas e conquistando mercados. Ford, entretanto, continuava construindo seus carros um a um e vendendo-os.
Eis que surge Mr. Malcolmson um comerciante de carvão que havia conhecido Ford nos tempos em que ele trabalhava na companhia de eletricidade, tinha experimentado um de seus carros e estava entusiasmadíssimo com a recente vitória de Barney Oldfield. Malcolmson propôs a Henry uma sociedade: eles fundariam a Ford Motor Company ficando os dois com cinqüenta e um por cento das ações o que lhes garantiria o controle e conseguiriam outras pessoas para subscrever o restante do capital. Malcolmson adiantou sete mil dólares e os outros sócios foram: James Couzens que era seu empregado de confiança, com mil dólares, o contador, um carpinteiro chamado Strelow que era o dono do galpão que eles alugaram para sediar a empresa, os dois jovens advogados que redigiram o contrato e os irmãos Dodge que tinham uma oficina que forneceria os motores para os carros e se comprometeram a aceitar ações em pagamento.
Assim foi constituída a empresa com um capital de vinte e oito mil dólares e sem ter entre seus sócios nenhum dos grandes magnatas da indústria americana nem qualquer financista extraordinário, eram apenas pessoas comuns, de poucos recursos que investiram apenas porque conheciam Henry Ford e seus projetos.
A Ford Motor Company foi instalada no galpão alugado de Strelow por setenta e cinco dólares por mês e tinha uma pretensiosa fachada postiça, muito mais alta que o necessário só para dar uma falsa impressão de importância ao imóvel. Ali, porém, não se fabricavam carros, eles eram apenas montados à razão de seis carros por dia de trabalho, algo impressionante para a época. As peças eram todas fabricadas fora sob especificações de Ford. Os carros eram idênticos, e o trabalho dividido por tarefas repetitivas de forma que não houvesse necessidade de operários muito especializados.
Já no primeiro ano as vendas de Ford foram de 1708 carros num valor total de quase um milhão e meio de dólares com lucro de vinte e cinco por cento no mínimo.
A obsessão de Ford pela racionalização, porém, era tamanha que não havia dinheiro que chegasse para implementar todas as suas idéias, que exigiam altos investimentos.
O primeiro carro fabricado por esta fábrica foi o Tipo A (não confundir com o Modelo A lançado em 1927 para substituir o Modelo T) e era vendido por 850 dólares. Estava nos planos de Ford reduzir seu preço para aumentar sua venda já em 1904 aproveitando uma série de reduções de custo que ele obtivera graças a seus métodos de produção. Os sócios pensavam de maneira diferente, queriam aproveitar o sucesso para aumentar o preço, lançar maior variedade de modelos, com mais luxo, que dariam maior lucro. Para eles carros eram produto para ricos e deviam seguir os ditames da moda. Ford foi vencido na assembléia dos associados e como resultado a companhia deixou de fabricar o tipo A de 850 dólares e lançou o tipo C de 900 dólares, o tipo F de 1.000 dólares e o tipo B de 2.000 dólares, este com um motor de quatro cilindros de grande potência sobre o qual Ford construiu um carro de corridas para fins promocionais.
As vendas que haviam sido de 1708 carros no primeiro ano caíram para 1695 no segundo e para 1599 no terceiro o que, mesmo com preços maiores, não era um bom sinal. Ford insistia que a causa era o preço elevado dos modelos, os demais diziam que era a insuficiência de modelos novos e o conflito se estabeleceu. Ford decidiu, então, usar sua parte nos lucros para comprar as participações de seus sócios. Primeiro comprou do carpinteiro que tinha 5.000 dólares em ações, depois de seu amigo Malcolmson. A partir daí estava com o controle acionário e quem não estivesse de acordo com ele que saísse também.
Parou imediatamente a produção dos modelos de “luxo” e dedicou-se exclusivamente ao “phaeton” (4 portas, 4 passageiros) e ao “roadster” (2 portas, 2 passageiros) que passaram a ser vendidos entre 600 e 750 dólares. As vendas dispararam e em 1906 foram vendidos cerca de 7.900 carros, perto de cinco vezes mais que em 1905.
Os modelos foram se sucedendo até que em 1908 ele chegou ao que considerou o modelo certo para a produção em massa: o Modelo T. A partir daí as preocupações de Ford se voltariam quase que exclusivamente para a as formas de produção já que o modelo de carro estava escolhido. É claro que ao longo dos anos foram introduzidos diversos aperfeiçoamentos, mas o modelo básico foi o mesmo até 1927.
Modelo T 1912
Modelo T 1917
Como se pode ver nas fotos acima o modelo de 1917 tinha até uma aparência mais simples que o de 1912, fruto, principalmente, do esforço de redução de custos.
Na ocasião do lançamento do Modelo T e do anúncio de que aquele seria o único modelo Ford a ser fabricado dali para frente muitos foram os que prognosticaram a falência de Ford. O seu próprio serviço de vendas protestou com veemência, mas Ford, como que para cortar todas as controvérsias possíveis, pronunciou a famosa frase:
“-Os clientes poderão obter viaturas em sua cor preferida, desde que esta seja a preta”.
Esta frase ficou muito famosa, mas a escolha pelo preto, na realidade, teve uma explicação técnica: o verniz preto secava mais rápido que os de outras cores e isto representava um grande ganho em produtividade.
Além de tudo, numa demonstração de que tinha plena confiança no que estava fazendo, adquiriu um terreno de vinte e quatro hectares em Highland Park e alí começou a construir a maior fábrica de automóveis do mundo de então. Ford cercou-se de técnicos e especialistas em todas as atividades e foi montando o maior programa de verticalização de produção de que se tem notícia até hoje. Desde a usina geradora de força, até as estradas de ferro que escoariam sua produção, passando pelas minas de carvão, os altos fornos, a fabricação de peças, enfim tudo, ele queria fazer. Até plantações de seringueiras no Amazonas (a famosa Fordlandia, que não deu certo) Ford teve no intuito de garantir borracha para os pneus de seus carros.
Montada esta estrutura, Henry Ford continuou em sua política de redução de custos e de preços e suas vendas aumentavam cada vez mais. Os carros Ford, por sua simplicidade, começaram a virar alvo de “piadas”, a ganhar apelidos (Tin Lizzie, Flivver e muitos outros), mas estes acabavam virando publicidade grátis.
O povo americano estava encantado com aquela súbita mobilidade que os automóveis baratos estavam lhes propiciando e as vendas só tendiam a aumentar. Henry Ford provara que estava certo, os carros eram coisa para todos e ele os popularizaria ainda mais.
Este aumento de produção, entretanto, estava trazendo um novo e grande problema, não apenas para a Ford, mas para todos os outros fabricantes que se pretendiam grandes: havia, dentro das fábricas, centenas de operários andando de um lado para o outro na tarefa de buscar peças dos depósitos até os automóveis que estavam sendo montados e estes se esbarravam a toda hora causando grande perda de tempo e de materiais.
Alguém, fora da Ford, teve uma idéia genial: em vez de o homem ir ao trabalho, porque não trazer o trabalho até ao homem? Henry era um homem bem informado e ao saber disto logo começou a fazer experiências. Começaram com a montagem dos magnetos, peça pequena, mas complexa que poderia ser montada sobre uma mesa corrediça ao longo da qual se sentariam os operários, cada um encarregado de uma fase da montagem. A economia de tempo foi considerável e o segundo passo foi testar o método na montagem de motores até aplica-lo na montagem do carro como um todo. Estava inventada a linha de montagem e dado um grande salto na produtividade da indústria de automóveis.
A linha de montagem foi introduzida em 1913 e, claro, exigiu uma completa reestruturação das fábricas não apenas do ponto de vista dos equipamentos, mas também de engenharia de planejamento. A Ford Motor Company estava, financeira e tecnicamente, muito melhor preparada para isto que seus concorrentes e tomou uma dianteira fantástica em relação aos mesmos.
A esta altura dos acontecimentos Henry Ford já tinha mudado indelevelmente o modo de vida dos americanos e influído para sempre na economia de seu país e do mundo. A idéia inicial de que os carros motorizados eram uma utilidade que deveria ser disponibilizada para todos e seus esforços no sentido de tornar isto tecnicamente viável tinham sido para lá de vitoriosos. Faltava ainda uma coisa: dar ao maior número de pessoas possível as mínimas condições econômico-financeiras para que pudessem adquirir seu carro, marca Ford, de preferência.
O raciocínio de Ford foi relativamente simples: se ele aumentasse o salário de seus empregados eles poderiam e iriam comprar um Ford e o seu exemplo acabaria influindo nos salários das demais empresas americanas cujos empregados também acabariam comprando seus Ford’s.
No dia 5 de janeiro de 1914 a Ford Motor Company anunciou que iria distribuir entre seu pessoal, todos os anos, uma gratificação de dez milhões de dólares de uma forma tal que o menos favorecido de seus operários receberia um mínimo de cinco dólares por dia de trabalho. Ainda mais, a jornada de trabalho, que era de nove horas, seria reduzida para oito.
As opiniões divergem, mas segundo Lee Iacoca, executivo que fez carreira na Ford, chegou à sua presidência e mais tarde foi presidente da Chrysler, de todas as grandes idéias de Ford esta teria sido a mais memorável e a que mais teria contribuído para seu sucesso. A verdade é que mais uma vez ele acertou e seus negócios só fizeram crescer e prosperar.
Nos anos que se seguiram Ford dominou a cena no cenário automobilístico internacional e já em 1915 produzia e vendia mais de quinhentos mil carros ao ano tendo atingido, neste mesmo ano, a marca do milionésimo Ford. Em 1917 Ford lançou seu primeiro trator agrícola. Em 1919 atingia a marca do terceiro milionésimo carro. Em 1922 comprou a Lincoln Motor Car Company e voltou à fabricação de carros de luxo, mas seu negócio principal continuou sendo o Modelo T.
Em 1916 os irmãos Dodge moveram uma ação judicial contra a Ford Motor Company. Eles ainda eram possuidores de ações da empresa e esta não pagava dividendos. Os irmãos Dodge já eram, eles próprios, fabricantes de carros e, com justa razão, queriam investir este lucro no seu negócio. Venceram e Ford, inconformado, anunciou que ele e seu filho Edsel iriam montar outra empresa para fabricar um carro de duzentos e cinqüenta dólares. Os poucos acionistas que ainda restavam, entre eles James Couzens, assustados, venderam suas ações muito abaixo de seu preço real. Ainda assim ganharam mais de mil vezes o capital originalmente investido. James Couzens vendeu suas ações por trinta e sete milhões de dólares e acabou se elegendo senador pelo estado de Michigan.
Neste momento Henry Ford e sua família ficaram sendo os únicos proprietários de todo o império Ford.
Durante os anos iniciais da primeira guerra mundial Henry Ford foi um pacifista atuante, um grande ativista pela causa da paz. Recusava-se terminantemente a vender automóveis ou qualquer outra coisa para os países beligerantes. As vendas dos automóveis Ford, entretanto, aumentaram exponencialmente nesta época, em parte porque, indiretamente, os carros acabavam indo para a Europa via Canadá, ele não tinha controle sobre o que faziam com seus carros depois da venda e, também, porque os outros fabricantes não se recusavam a este tipo de fornecimento e o mercado americano ficou carente de produtos, comprando mais Ford’s já que não havia dos outros.
Por soberba, talvez por pura ingenuidade ou até uma mistura de ambos Henry Ford achou que poderia influir decisivamente para o fim do conflito e meteu-se numa empreitada que quase o levou ao ridículo: fretou um navio e convidou diversas personalidades, entre elas os governadores de quarenta e oito estados e o secretário de estado William Jennings Bryan, com o qual pretendia montar uma “embaixada da paz” e ir à conflagrada Europa. Apenas um dos governadores aceitou o convite, mas não faltaram oportunistas desejosos de os substituírem. O chamado “Navio da Paz” zarpou no final 1915 com Henry Ford liderando a expedição, mas este, por motivo de doença, teve de desembarcar tão logo atracaram em Oslo, antes de iniciada a “missão” propriamente dita que, por sinal, foi um fracasso. Este fato mudou muito a maneira de pensar e agir de Ford. Já no início de 1917 ele estava convencido de que a vitória alemã seria uma ameaça à democracia e a todos os valores em que ele acreditava e passou a fazer tudo o que achava que pudesse ser a sua parte para evitar tal coisa. Suas fábricas começaram a fazer, além de automóveis, caminhões para as tropas aliadas, munições, capacetes de aço, ambulâncias, motores de avião e tudo o mais que pudesse e fosse útil à guerra. Comprou terras às margens do Rio Rouge nos subúrbios de Detroit e lá construiu uma fábrica de seiscentos metros de comprimento por vários pavilhões de largura para fabricar caça-submarinos. Esta fábrica viria a ser o embrião da famosa fábrica de Rouge.
Em 1923 as vendas de Ford superaram dois milhões de carros ao ano e mantiveram-se estáveis com pequeno declínio até 1925 embora sua participação relativa no mercado viesse caindo já que este estava em crescimento. Em 1926 as vendas de Ford caíram para um milhão e quinhentos e cinqüenta mil unidades e em 1927 ele decidiu fechar suas fábricas e prepara-las para o lançamento de um modelo totalmente novo, o Modelo A, lançado em dezembro de 1927. Este episódio está melhor narrado no capítulo relativo à General Motors que, a partir de então passou a ser a grande rival da Ford e a única que, pelos próximos setenta anos conseguiu supera-la em quantidade de carros vendidos.
Ford Modelo A
A concorrência acirrada entre a Ford e a Chevrolet será fotograficamente mostrada na página “A evolução do carro americano”.
Nesta época a influencia de Edsel, filho de Henry, já era bem grande na companhia. Edsel, na verdade, tinha assumido formalmente a presidência da Ford em 1919, mas Henry continuava comandando. Com o acirramento da concorrência, principalmente da General Motors, mas não apenas dela, a Chrysler com o Plymouth chegou a superar as vendas do Ford em alguns momentos, a política de produto da companhia mudou radicalmente e em 1932 foi lançado o primeiro motor V8 em um carro de baixo preço. Em 1933, ainda sob inspiração de Edsel, foi criado o Departamento de Design destinado ao projeto dos futuros carros da empresa que, a partir de então começaram a apresentar carrocerias mais elegantes e modelos anuais.
A menina dos olhos de Edsel era a linha Lincoln que teve grande evolução estilística com a criação do Zephyr em 1936. Em 1938 a Ford resolveu entrar também no campo dos carros de preço médio e criou o Mercury.
Lincoln Zephyr 1936
